Program

Vittorio Carta, FSM
Full Service Model (FSM) je iniciativa v odvětví železniční distribuce, která byla spuštěna v roce 2013 s cílem vyvinout otevřenou IT specifikaci, a umožňuje výměnu datových zpráv B2B v rámci hodnotového řetězce online distribuce.
FMS dodržuje a spoléhá se na nařízení EU ohledně distribuce a prodeje jízdenek (např. TAP-TSI) a doplňuje nákladná individuální dvoustranná IT řešení mezi distributory a poskytovateli železničních služeb.
FSM využívá stupňovitý přístup, což znamená, že se zaměřuje na železniční produkty v jejich počátcích, aby bylo možné dobře zvládat komplexitu a zároveň kontext multi-modality, a zároveň umožňuje do budoucna vylepšení v oblasti ostatních způsobů přepravy.
Distribuční iniciativa Full Service Model (FSM) je JEDINEČNÝ SOUČASNÝ PŘÍKLAD REAKCE V ODVĚTVÍ KOMBINOVANÉ ŽELEZNIČNÍ DISTRIBUCE (ŽELEZNICE A PRODEJCI JÍZDENEK SPOLEČNĚ!) na potřebu otevřeného IT rámce „zapoj a spusť“ pro distribuci železničních služeb cestujícím.
FSM umožňuje operátorům co nejlépe spravovat komerční obchodní činnosti a zákaznické rozhraní v (intermodálním) světě prodeje jízdenek.
FSM nabízí železničním podnikům prostředky pro dodržení požadavků směrnice 2016/2370 na zřízení celoevropského systémů prodeje jednotných jízdenek, které musí být splněny do roku 2021, což je termín stanovený v tzv. čtvrtém železničním balíčku.
Aktuální specifikace FSM dostupné od konce roku 2016 jsou uvedeny v protokolu SOAP. Migrace specifikací FSM do JSON/REST pro tzv. specifikace „FSM 2.0“ byla schválena v roce 2019.
Shrnutí: zamýšleným rozsahem je mít FSM API na základě JSON/REST, který lze snadno implementovat a testovat. Střednědobým cílem FSM 2.0 je MVP (minimální funkční produkt) vytvořený nejpozději do poloviny roku 2020 a dostupný pro železnice a prodejce jízdenek, aby ho mohli implementovat/využívat.

Begoña Delicado, TSGA
TSGA (TAP TSI Services Governance Association) byla založena v prosinci 2016 organizacemi DB, Trenitalia a SNCF Mobilities, jakožto zakládajícími členy, s cílem vytvořit regulatorní služby TAP TSI a zpřístupnit je zainteresovaným stranám v železničním sektoru tak, jak uvádí nařízení TAP TSI.
TSGA představuje jeden z klíčových milníků směrem k plné implementaci uvedeného nařízení a vystupuje jako někdo, kdo železničním podnikům umožňuje pokročit na poli digitalizace.
TSGA dále zlepšuje konečný přínos pro evropské cestující po železnici tím, že evropským hráčům v železničním sektoru, včetně prodejců jízdenek, zajišťuje poskytnutí základních informací o prodeji jízdenek, čímž nepřímo usnadní jejich nákup pro cestující.
Toho bude dosaženo zejména poskytnutím přístupu ke všem zainteresovaným stranám TAP TSI (železniční podniky a prodejci vlakových jízdenek) a následujícím regulatorním službám:
• Služba evidence údajů: Poskytuje informace o tom, kde najít veškeré typy zdrojů požadovaných na základě nařízení TAP, jako např. jízdní řády, jízdné, rezervační systém nebo veřejné klíče pro jízdenky print@home, a informuje o změnách těchto zdrojů.
• Služba referenčních údajů: Poskytuje standardizované místní informace a seznamy kódů pro železniční nádraží v Evropské unii.
• Služba řízení kvality údajů: Představuje nástroj, jehož cílem je řídit formátovou kvalitu údajů dostupných v rámci služeb evidence údajů a referenční údaje.
Všechny výše uvedené funkce se týkají prodeje jízdenek a jejich cílem je zlepšit výměnu údajů mezi podniky osobní železniční dopravy navzájem a mezi podniky osobní železniční dopravy a třetími osobami a poskytnout tak cestujícím kvalitnější informace.
Po měsících intenzivní práce byly regulatorní služby TSGA oficiálně implementovány v srpnu 2019 a členům TSGA jsou k dispozici od září 2019 a všem zainteresovaným stranám od října 2019.
TSGA má nyní 6 členů s DSB, IMS, SBB a těší se, že se k ní přidají další evropští hráči železničního sektoru. Všechny informace o licenčních podmínkách jsou dostupné na webových stránkách TSGA https://tsga.eu.

Přínosy Shift2Rail a získané zkušenosti / vize UNIFE o potenciálním novém institucionálním partnerství EU v oblasti železniční dopravy s programem Horizon Europe / Role ERRAC a přínos evropského železničního dodavatelského průmyslu.

Investice do vysokorychlostní železnice jsou velmi náročné pro propagátory projektů i daňové poplatníky a jakýkoli návrat investic trvá velmi dlouho. Je to nicméně jedno z řešení, jak přispět k přesunu na jiný druh dopravy a snížit emise CO2.
Aby byly vysokorychlostní železnice nákladově efektivní, je nutné splnit velmi přísné a optimální technické podmínky osazení kolejí a topologie krajiny. Návrh provozní rychlosti a stavební náklady odvíjející se od topologie krajiny je nutné optimalizovat a musí být v souladu s polohou koridorů.
Pokud tyto prvotní podmínky nelze splnit, budou náklady nepředstavitelně vysoké.
Jsou vynikajícím řešením pro rychlé dojíždění mezi velkými městy za předpokladu, že ceny jízdného jsou konkurenceschopné a délka cesty je nižší než u jiných prostředků.
Nesplnění těchto podmínek může projekt snadno proměnit ve finanční katastrofu.
Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora z roku 2018 k tématu „Evropská vysokorychlostní železniční síť: nikoliv realita, ale nesouvislý systém“ velmi dobře ilustruje hlavní slabiny realizovaných staveb v EU, kterými jsou přehnané náklady v přepočtu za ušetřenou minutu cesty, otázky interoperability mezinárodních vlaků a chabé využití některých železničních stanic nacházejících se tzv. uprostřed ničeho (a snižující provozní rychlost a tím i efektivitu).

Neexistuje nutný předpoklad budovat vysokorychlostní trasy všude. Namísto toho by se měly zlepšovat a renovovat komplexním interoperabilním technickým a regulatorním způsobem. Jejich integrace do hlavní sítě TEN-T má společně s jejich přístupností prostřednictvím komplexní sítě tu nejvyšší důležitost. Výstavba vysokorychlostních tratí by neměla být na úkor hlavních nebo komplexních železničních sítí. Měla by přinášet přidanou hodnotu, nikoli ničit lokální trasy.
Existují příklady milionů investovaných eur, aby se doba cesty zkrátila o 30–45 minut, které jsou ihned promrhány nesmyslnými pravidly na všech úrovních železničního systému nebo zbytečnými zastávkami v uměle vynucených stanicích.
Efektivity železniční přepravy cestujících i nákladu lze dosáhnout i interoperabilitou železničního vozového parku, zjednodušením pravidel, vzájemným uznáváním a harmonizací provozních pravidel mezi jednotlivými sítěmi a zeměmi.
Férové mezinárodní rozdělení přepravních nákladů mezi jednotlivé přepravní prostředky může přispět k financování a udržitelnosti projektů. Vysokorychlostní tratě zůstávají vynikající alternativou ke krátkým letům v rámci EU pro cestující i jako nové způsoby přepravy specifického nákladu po těchto trasách.
Vysoká koncentrace velkých ekonomických center na ose Vídeň – Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava, kdy maximální vzdálenost měst je 1000 km, si zaslouží obzvláštní pozornost v podobě analýzy příležitostí pro implementaci vysokorychlostních vlaků a jejich propojení s německými nebo italskými vysokorychlostními tratěmi.

The Telematics Joint Sector Group je skupina 13 evropských sdružení (zastupujících orgánů a jiných železničních sdružení) zapojených do TAF a do komunikace TAP RU / IM. Cílem JSG je harmonizovat postavení sektoru vůči DG MOVE a ERA pro strategická témata (např. Revize TAF / TAP RU / IM), pro řízení kontroly změn technických dokumentů TAF a TAP RU / IM, pro řízení implementace a proces podávání zpráv ve spolupráci s ERA. Telematics JSG je také ústředním bodem správy sektoru TAF a TAP RU / IM a společně s DG MOVE řídí Telematics RU/IM Steering Committee.

V první části prezentace bude představena organizace RailData a její IT aplikace pro nákladní železniční podniky (ISR, ORFEUS, CoReDa, ATTI, WDI atd.). Ve druhé části bude vysvětleno, jak nákladní železniční podniky TSI TAF vnímají, co tyto podniky potřebují a vítají a jaké mohou při implementaci TAF nastat problémy. V závěru budou představeny nástroje RailData na podporu implementace TAF.

Železniční systém EU se musí stát plně interoperabilní tak, aby se zajistil hladký průběh mezinárodní železniční dopravy. To vyžaduje sjednocení různých železničních systémů na základě technických standardů podle příslušného právního rámce EU a zavedení technických specifikací pro interoperabilitu telematických aplikací, a to jak pro zboží, tak cestující (TAF a TAP TSI). INEA aktivně podporuje železniční podniky, správce infrastruktury a provozovatele vagónů tak, aby splňovali TAF a TAP TSI, tím, že spolufinancuje projekty, jejichž cílem je implementace předpisů TAF a TAP. Zásah p. Boschena pokryje stávající roli agentury při podpoře projektů interoperability železniční infrastruktury. B Boschen uvede některé příklady úspěšných akcí, představí příležitosti k financování a krátce nastíní program CEF2, který je nástupnickým programem po současném Connecting Europe Facility a jehož spuštění se očekává v roce 2021. Stimulace železniční interoperability zůstává pro Evropskou komisi prioritou. P. Boschen tedy zmíní i možný budoucí vývoj legislativy v daném odvětví.

Pilot umožňuje otestovat skutečné výsledky jedinečných prezentací vlaků a tras formou výměny zpráv TAF/TAP při plánování (požadavku na trasu) a provozu (jízdě vlaku) a používání daných identifikátorů. Cílem pilotního programu JSG je snížit riziko implementačních chyb hlavních funkcí TAF/TAP a otestovat objekty TAF/TAP pod dohledem kompetentních orgánů beze změny národních pravidel.

Během několika posledních dekád získala nákladní železniční doprava mezi zeměmi Evropské unie a jejich východními sousedy Ruskem a Čínou enormní potenciál, který dosud nebyl zcela využit. Nákladní doprava z východu na západ a naopak musí projít neviditelnou hranici kvůli existenci dvou odlišných právních režimů: zatímco Evropa uplatňuje Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční nákladní přepravě (CIM), Rusko, Čína a jiné asijské země používají Dohodu o mezinárodní železniční přepravě zboží (SMGS). Existence těchto právních překážek narušuje plynulost dopravy, což je spojeno s prodlevami, administrativní zátěží a dodatečnými náklady, které brání dalšímu rozvoji Nové hedvábné stezky.
CIT, jakožto mezinárodní sdružení zejména železničních dopravních podniků, vzniklo v roce 1902 a po mnoho let působí na poli přeshraniční mezinárodní železniční dopravy. Ačkoliv je hlavní oblastí práce CIT praktická implementace úmluvy COTIF (Úmluva o mezinárodní železniční přepravě), aktivně pracuje i na tom, aby vytvořilo jednotný zákon o mezinárodní železniční přepravě. Po více než 100 letech se již dosáhlo mnohého, ale k zajištění rychlé a spolehlivé železniční přepravy zboží a lidí, s jasně stanovenými právy a povinnostmi pro všechny účastníky dopravního procesu, toho ještě zbývá udělat mnohem více.
Začátek projektu Právní interoperabilita CIM/SMGS je výsledkem konference o právu mezinárodní železniční přepravy, pořádané v říjnu 2003 v Kyjevě, kde účastníci jasně vyjádřili svůj cíl zajistit zavedení společného nákladního listu, který by se používal při přepravě a dostatečně by splňoval moderní požadavky. Tento cíl byl stanoven jako hlavní priorita a CIT okamžitě souhlasilo s tím, že se tohoto úkolu ujme. Za podpory OSJD zorganizovalo CIT uvedený projekt roce 2014.
V první fázi připravilo CIT na základě praktických zkušeností a železničně dopravních a celních potřeb CIM a SMGS nový společný nákladní list, který byl souhrnem nákladních listů CIM a SMGS. Společný nákladní list, včetně pokynů, jak ho používat, byl k dispozici 1. září 2006. Pokyny pro používání společného nákladního listu byly následně připojeny k SMGS jako příloha 22, resp. 6, takže ho mohly používat i železnice SMGS. GS CIT, společně s experty, připravilo proto, aby bylo možné nákladní list CIM/SMGS používat v elektronické podobě, příslušné právní, funkční a technické specifikace potřebné pro bezpapírový nákladní list. Po posledních úpravách a aktualizacích vyšla nová verze dokumentů pro nákladní list CIM/SMGS v červenci 2019.
V druhé fázi projektu byla navržena nová společná formální zpráva CIM/SMGS, která byla připojena k pokynům pro používání společného nákladního listu. Ta umožňuje standardizovaný postup řešení nároků. Paralelně s tím iniciovalo GS CIT činnosti vedoucí k sestavení jednotných podmínek odpovědnosti za škodu v přepravě CIM/SMGS, které by se mohly používat v přepravních smlouvách. Společný nákladní list CIM/SMGS a standardizace řešení nároků byly pouze prvním krokem k mnohem ambicióznějšímu projektu – vytvoření jednotných právních předpisů pro nákladní železniční přepravu mezi Evropou a Asií. GS CIT tento úkol aktivně naplňuje ve spolupráci s Evropskou hospodářskou komisí OSN (UNECE). Výsledkem této spolupráce byl v únoru 2013 podpis zákona o politické deklaraci o euroasijské železniční dopravě 37 zástupci účastnických zemí, které se zavázaly oficiálně zahájit činnosti vedoucí k harmonizaci zákona o železniční dopravě v rámci OSN. Zároveň tím byly všechny zainteresované nákladní železniční společnosti a jiné společnosti a mezinárodní železniční organizace vyzvány k tomu, aby vytvořily prozatímní pravidla pro euroasijské železničně dopravní smlouvy.
Společný nákladní list CIM/SMGS je počinem pozoruhodného úspěchu. Jeho používání na více než 50 osách ve 4 koridorech TEN zajišťuje spolehlivější a rychlejší mezinárodní železniční nákladní dopravu, která může snadno konkurovat námořní dopravě. V posledních letech se společný nákladní list použil při vzdálených transkontinentálních cestách z Číny do západní Evropy. CIT dále společně se svými členy zkoumá možnosti použití nákladního listu CIM/SMGS v multimodální přepravě po železnici a moři, zejména Baltském a Černém moři.

Možnosti železničního spojení mezi Čínou a Evropskou unií přes Slovensko
Slovensko – popis a jeho geografická poloha na Hedvábné stezce
Slovensko – Čínská Nová Hedvábná stezka (vztahy, dokumenty, ….)
TEN-T spojení a terminály
Platforma propojení EU-Čína
Statistiky přeprav mezi CN a EU a podíl přeprav přes Slovensko